Изстрелването на ракета в Космоса вече е по-евтино от превоза на петрол от САЩ до Китай

Цената за наемане на танкер, който да превози петрол от САЩ до Китай, вече надхвърля разходите за изстрелване на ракета в Космоса. Това е показателен пример за безпрецедентното поскъпване на морския транспорт на петрол.

Подобен курс струва около 80 млн. долара — със 6 милиона долара повече от разхода от 74 млн. долара за стандартното изстрелване на ракета Falcon 9 на SpaceX. Това показват последните данни на корабния брокер Gibson от миналата седмица, цитирани от Bloomberg. Още по-показателно е, че със същите пари в началото на годината е можело да бъде купен почти идентичен танкер.

Причината за ценовия скок е глобалният недостиг на танкери, който се задълбочава с всеки допълнителен барел петрол, преминаващ през Ормузкия проток. От седмици пазарът на супертанкери е в подем, какъвто дори най-опитните участници в бранша не помнят.

Според корабния брокер SSY, дори след отчитане на инфлацията, ставките за превоз са достигнали най-високото си равнище от 60-те години на миналия век, когато първите супертанкери започнаха да прекосяват световните океани. Цените вече надхвърлят и нивата от танкерните войни през 80-те години, когато Иран и Ирак атакуваха търговски кораби в Персийския залив.

„Просто няма достатъчно кораби, за да обслужат всички. Цените се изстреляха почти вертикално“, заяви Ръсел Харди, главен изпълнителен директор на Vitol Group — най-големия независим търговец на петрол в света.

Рязкото поскъпване създава нови проблеми за петролния пазар, който от месеци се опитва да се приспособи към сътресенията, предизвикани от войната с Иран. По-скъпият транспорт оскъпява суровината за купувачите, намалява печалбите на рафинериите и засилва инфлационния натиск върху енергийните пазари.

Танкерите не достигат, а маршрутите се удължават

В основата на кризата стои недостигът на кораби, способни да превозят всички количества петрол, които трябва да стигнат до купувачите.

Производителите от Близкия Изток все по-често прибягват до прехвърляне на петрол от едни кораби на други, след като той премине през Ормузкия проток. Войната с Иран промени обичайните маршрути на доставките, а допълнителните операции удължават някои плавания с около седмица. Така танкерите прекарват повече време в морето, което ограничава възможността им да поемат нови товари.

Проблемът се задълбочава с възстановяването на доставките през Ормузкия проток. По данни на представители на индустрията те вече достигат около 80% от нивата преди войната.

Резките промени в търговските потоци допълнително усложняват ситуацията. Когато трафикът през протока се срина, танкери напуснаха Близкия Изток празни и в продължение на седмици плаваха към други части на света в търсене на товари. Сега, когато доставките от Персийския залив се възстановяват, корабите трябва отново да се върнат към тези маршрути. Самото пренасочване може да отнеме седмици.

Допълнителен натиск оказва и фактическото спиране на иранския износ за Китай. Китайските купувачи са принудени да търсят повече петрол от други доставчици, което увеличава търсенето на танкери на международния пазар.

Иранските атаки също свиват наличния капацитет, като принуждават някои кораби да излязат от експлоатация за ремонт. Други удължават маршрутите си с хиляди мили, заобикаляйки Африка, за да избегнат нападенията на хутите.

„И преди сме виждали изключително напрегнати пазари на морски превози, но скоростта, мащабът и обхватът на сегашното поскъпване са наистина забележителни“, казва Лорън Галинари, ръководител на отдела за бизнес анализи в корабния брокер MJLF & Associates, цитирана от Bloomberg.

41 долара за барел само за превоз

Разходите за транспорт, които обикновено представляват сравнително малка част от крайната цена на петрола, вече се превръщат в сериозен фактор за рентабилността на доставките.

Тази седмица беше договорен превоз на петрол от САЩ при ставка, равняваща се на 41 долара за барел. За сравнение, средната цена за същия маршрут през миналата година е била едва 4,50 долара.

Така транспортът вече поглъща около 45% от стойността на американския петрол WTI (West Texas Intermediate), чиито фючърси се търгуваха близо до 91 долара за барел в края на миналата седмица.

За собствениците на танкери обаче кризата носи огромни печалби. Рекордните ставки облагодетелстват тесен кръг от корабособственици, които доминират на пазара и често остават извън светлината на прожекторите.

Когато цените достигнаха нови върхове по-рано този месец, на пазара се наложи убеждението, че поскъпването няма да приключи скоро. Много собственици продължават да очакват високи ставки в краткосрочен план. Досега тези, които залагаха на спад, се оказваха в губеща позиция.

„Когато няма достатъчно свободни кораби, цените на превозите все повече зависят от това колко са готови да платят наемателите“, посочват анализатори на Clarksons Securities.

Колебанията са станали толкова резки, че търговците трудно могат да прогнозират транспортните разходи дори с точност до няколко долара на барел, отбелязва Харди от Vitol.

Недостигът обхваща и други сегменти на пазара

Петролната индустрия вече търси начини да ограничи щетите от скъпия транспорт.

Товарите от Западна Африка и Южна Америка, които обикновено се превозват с един супертанкер, все по-често се разделят между два по-малки кораба от клас Suezmax. Производителите на петрол пък се опитват да купуват собствени танкери или да сключват дългосрочни договори за наем, за да се предпазят от резките ценови колебания.

През последните седмици Ирак, Обединените арабски емирства (ОАЕ) и Кувейт също са търсили възможности за закупуване на танкери, съобщи Bloomberg.

Тези решения обаче пренасят недостига и към други части на пазара. Средните дневни разходи за експлоатацията на танкери Suezmax надхвърлят 680 000 долара — около пет пъти повече спрямо началото на месеца.

Рекордни нива доближават и ставките за корабите, превозващи газове като пропан. От края на миналата година те са се увеличили повече от три пъти.

Нараства и цената на самите кораби. На вторичния пазар петролен танкер вече струва средно до 240 млн. долара — рекордно равнище според Clarkson Research Services Ltd., подразделение на най-големия корабен брокер в света. Това е над 60% повече спрямо края на миналата година.

За производителите на петрол високите транспортни разходи вече променят и географията на търговията. Доставките до някои пазари стават толкова скъпи, че продажбата на суровината там губи конкурентоспособност.

Това се вижда особено ясно в Западна Африка. Износителите в региона разчитат до голяма степен на китайските рафинерии, отдалечени на около 10 000 мили. С поскъпването на превозите продавачите са принудени да намаляват цените на петрола, за да компенсират по-високите разходи за доставка.

В актуализация за дейността си тази седмица Shell Plc предупреди, че част от резултатите ѝ за третото тримесечие ще бъдат засегнати от „увеличение на променливите компоненти на дългосрочните договори за наем на кораби в настоящата макроикономическа среда“. Компанията направи подобно предупреждение и по-рано тази година.

Междувременно общата пазарна стойност на най-големите публично търгувани корабни компании в света достигна нов рекорд — над 70 млрд. долара.

Колко още могат да издържат купувачите?

Големият въпрос е докъде може да стигне поскъпването, преди да направи целия процес — от покупката на суров петрол през превоза му до преработката му в горива — икономически неизгоден.

Засега недостигът на дизелово гориво поддържа високи печалбите на рафинериите. Но скъпият транспорт постепенно изяжда този буфер.

Испанската Repsol отчете марж на рафиниране от 36 долара за барел през третото тримесечие. Според анализатори на RBC обаче през октомври той се е свил до около 15 долара за барел, отчасти заради високите разходи за превоз с танкери.

Ако транспортните ставки продължат да се покачват, рафинериите може да бъдат принудени да намалят количествата суров петрол, които преработват.

„Пазарът става все по-силен“, казва Тор Свеланд, основател на хедж фонда Svelland Capital, който започва кариерата си като брокер на морски превози, в интервю за Bloomberg.

Според него обаче има граница, отвъд която дори най-високите цени не могат да поддържат търговията.

„В един момент рафинериите просто могат да натиснат спирачките. Когато транспортните разходи нараснат от 5% до 50% от стойността на товара, търговията ще спре“, прогнозира експертът.

Източник: Obektivno